به نام خدا

هواپیمای جنگنده ی میگ-25 ، یک پرنده ی رهگیر و شناسایی تمام عیار است که برای اولین بار در ششم مارس 1964 به پرواز در آمد و از سال 1970 به خدمت نیروی هوایی ارتش شوروی در آمد. ناتو میگ-25 را فاکس بت(Foxbat) نامید.این هواپیما یکی از سریعترین هواپیما های کل تاریخ هوانوردی نظامی است که قادر است با سرعت 3.2 ماخ، معادل 3600 کیلومتر بر ساعت به پرواز در آید.


این هواپیما هم اکنون در نیروی هوایی الجزایر، ارمنستان،جمهوری آذربایجان،قزاقستان،روسیه،سوریه و ترکمنستان خدمت می کند و کشور هایی از جمله بلغارستان،بلاروس،هند،عراق،گرجستان،لیبی،اتحاد جماهیر شوروی و اوکراین نیز کاربران سابق این پرنده ی افسانه ای بودند.

به عنوان یک رهگیر قدرتمند، میگ-25 علاوه بر سرعت بالا، از یک رادار قدرتمند و چهار موشک هوا به هوا بهره می برد.وقتی این هواپیما برای اولین بار در عکس گرفته شده در یک عملیات شناسایی دیده شد، با توجه به اندازه ی بال آن، تصور بر این بود که این هواپیما بسیار مانورپذیر خواهد بود.ظاهر میگ-25 نگرانی های بسیاری را در غرب به وجود آورد.توانایی های میگ-25 وقتی برای غرب آشکار شد که خلبان نیرو های دفاع هوایی شوروی به نام ویکتور بلنکو، یک فروند میگ-25 را از طریق ژاپن به ایالات متحده برد؛پس از آن مشخص شد که طراحی چنین بالهای بزرگی به دلیل سنگینی هواپیما بوده است.

تولید میگ-25 در سال 1984 و پس از تولید 1190 فروند از آن، پایان یافت.میگ-25 به عنوان نمادی از جنگ سرد ، بعد ها به خدمت تعدادی از جمهوری های پدید آمده از فروپاشی شوروی، در آمد و به  خدمت نسبتا محدود خود در روسیه و تعدادی از کشور های دیگر ادامه داد.میگ-25 بلند پرواز ترین، و  پس از اس.آر.-71 ،سریعترین هواپیمای نظامی جهان است.

در خلال جنگ سرد، وظیفه ی خطیر دفاع از حریم هوایی اتحاد جماهیر شوروی ، به نیروهای دفاع هوایی آن کشور (PVO) محول شد. و بدین ترتیب این نیرو ها عهده دار دفاع از حریم هوایی وسیع شوروی در مقابل هواپیما های جاسوسی  و مقابله با بمب افکن های بلند پرواز آمریکایی شدند که بمب های هسته ای پرتاب آزاد حمل می کردند.پرواز های ارتفاع بالا توسط هواپیما های یو.-2 آمریکایی در اواخر دهه ی 1950 ، باعث شد که شوروی نیازی شدید را برای یک رهگیر بسیار قدرتمند ،حس کند.در آغاز سال 1958 ، درخواستی برای یک رهگیر سرنشین دار با قابلیت رسیدن به سرعت 3000 کیلومتر بر ساعت و ارتفاعی بالاتر از 27 هزار متر (88583 پا) مطرح شد و دفتر های طراحی «میکویان» و «سوخو» برای انجام آن اعلام آمادگی کردند.

دفتر طراحی میکویان-گورویچ در نیمه ی دوم دهه ی 1950 مشغول انجام طراحی رهگیر هایی مثل آی.-1 ، آی.-3 یو. ، آی.-7 یو. ، آی.-75 ، وای.ئی.-150 ، وای.ئی.-150 ای. ، وای.ئی.-152 ، وای.ئی.-152 ای. ، وای.ئی.-152 پی. و وای.ئی.-152 ام. بوده است.در این بین، وای.ئی.-150 از اهمیت بالایی برخوردار است،چرا که به طور ویژه برای آزمایش موتور های تومانسکی آر.-15 ( که بعدا در میگ-25 به کار گرفته شدند) استفاده شد. توسعه ی این نسخه به تولید وای.ئی.-152 انجامید و در نهایت به عنوان وای.ئی-166 شناخته شد که رکورد های جهانی بسیاری به دست آورد.وای.ئی.-152 ام. ( که از ارتقای یکی از وای.ئی.-152 ها ساخته شده بود) به عنوان طرح اصلی رهگیری سنگین تعیین شد؛ولی پیش از این که کار آن به پایان برسد، نیروهای دفاع هوایی شوروی ،توپولف تی.یو.-128 را انتخاب کرده بودند.با پیگیری کار بر روی میگ-25 ، مدل تک موتوره ی وای.ئی.-152 ام. رها شد.

کار بر روی رهگیر جدید شوروی که به ساخت میگ-25 انجامید ، در اواسط سال 1959 و یک سال پیش از آنکه شوروی از وجود هواپیمای جاسوسی ماخ 3 آمریکا یعنی ای.-12 آگاه شود، آغاز شد.

دفتر طراحی ، طرح بندی های متفاوتی را برای هواپیمای جدید بررسی کردند.در یکی از آنها ، دو موتور در کنار یکدیگر قرار گرفته بودند؛ درست مثل میگ-19. دومی ساختار پله ای داشت ، یک موتور با اگزوزی که زیر بدنه بود در میان بدنه تعبیه شده بود و موتور دیگر در قسمت پشتی بدنه قرار داشت.طرح سوم شباهت بسیاری به جنگنده ی «لایتنینگ» انگلیسی داشت که در آن موتور ها به صورت عمودی روی هم سوار شده بودند.طرح دوم و سوم هر دو رد شدند؛ چرا که با توجه به اندازه ی موتور ها ارتفاع هواپیما بسیار زیاد می شد و این به معنای دشوار شدن فرآیند تعمیر و نگهداری هواپیما بود.

ایده ی قرار دادن موتور ها در زیر بالها نیز به دلیل خطرات احتمالی ناشی از عدم تقارن رانش، رد شد.پس از تصمیم گیری راجع به طرز قرار گیری موتور ها، ایده ی تعبیه ی بالهای متغیر برای هواپیما و همچنین یک خدمه ی اضافی به عنوان ناوبر، مطرح شد.وجود بالهای متغیر می توانست مانورپذیری خوبی را در سرعت های فروصوتی فراهم آورد ولی این مزیت به قیمت چشم پوشی از بخشی از حجم مخزن سوخت تمام می شد.با توجه به این که هواپیمای شناسایی در ارتفاع بسیار بالا و سرعت خیلی زیاد پرواز می کند، این ایده خیلی زود رد شد.پس از این، ایده ای بسیار جذاب و در عین حال غیر عملی نیز مطرح شد! استفاده از موتور های «برآ»ی آر.دی.-36 یا آر.دی.-35 (موتور هایی صرفا برای ایجاد نیروی برآ) جهت نشست و برخاست عمودی.تعبیه ی این گونه موتور ها، امکان استفاده از فرودگاه های آسیب دیده در زمان جنگ را فراهم می کرد.مشکل اصلی این بود که موتور های برآ ، هیچ نیروی موثری در پرواز افقی فراهم نمی کردند و فضایی که در چارچوب هواپیما برای سوخت لازم است را اشغال می کردند.این رهگیر می بایست از حداکثر میزان سوختی که می توانست حمل کند بهره می برد، بنابرین این ایده نیز رد شد.اولین پیش نمونه ، یک مدل شناسایی به نام وای.ئی.-155-آر.1 بود که در ششم مارس 1964 پرواز کرد.این پرنده ویژگی های منحصر به فرد و بعضا نمایانی داشت.از جمله :

بالها، مخازن سوخت 600 لیتری ثابتی داشتند که در نوک آنها تعبیه شده بودند.جهت حفظ پایداری، باله های کوچکی به مخازن وصل شده بود.ولی پس از این کاشف به عمل آمد پاشیده شدن سوخت به این طرف و آن طرف درون مخزن باعث ایجاد لرزش و نوسان می شود(و وجود این باله ها برای حفظ پایداری بی فایده است)، این باله ها حذف شدند.این هواپیما همچنین باله هایی برای کنترل بهتر چرخش دماغه به بالا و پایین در سرعت های بالا داشت.

در نهم جولای 1967 ، هواپیمای جدید برای اولین بار در نمایش هوایی دومودِ دوفو به نمایش عموم در آمد که طی آن چهار پیش نمونه(سه جنگنده و یک شناسایی) یک پرواز نمایشی انجام دادند.

دفتر طراحی میگ به زودی دریافت که عملکرد موفق هواپیمای جدید ، توانایی شکستن رکورد های جدید پروازی را به آن می دهد.تعدادی از پیش نمونه ها با حذف برخی از تجهیزات غیر ضروری، به منظور شکستن رکورد های هوایی آماده شدند ، برخی رکورد های به ثبت رسیده توسط وای.ئی.-155 در زیر آمده اند.

·       کسب رکورد سرعت، بدون بار مزد و با بارمزد های 1000 و 2000 کیلوگرمی.خلبان آزمایشگر آلکساندر فدوتوف، در 16 مارس 1965 و در یک حلقه ی 1000 کیلومتری ، به سرعت متوسط 2319.12 کیلومتر بر ساعت دست یافت.

·       در پرواز بدون بارمزد، در 5 اکتبر سال 1967، میخائیل کوماروف به سرعت متوسط 2981.5 کیلومتر بر ساعت در یک مسیر 500 کیلومتری دست یافت.در همان روز فدوتوف با بارمزد 1000 کیلوگرم، به ارتفاع 29977 متری دست یافت؛گرچه این هواپیما می توانست خیلی بیشتر صعود کند و در نهایت نیز اولین هواپیمایی شد که توانست بیش از 35000 متر صعود کند!!

·       در 4 ژوئن 1973 ، بوریس اورلوف در 2 دقیقه و 49.8 ثانیه به 20 هزار متری صعود کرد.در همان روز پیوتر اوستاپنکو در 3 دقیقه و 12.6 ثانیه به 25 هزار متری و در 4 دقیقه و 3.86 ثانیه به 30 هزار متری صعود کرد!

·       در 25 جولای 1973 ، فدوتوف با بارمزد 1000 کیلوگرمی به 35230 متری رسید و موفق شد بدون بارمزد به ارتفاع 36240 متری نیز برسد. در ارتفاع های بالا که چگالی هوا خیلی کم است، موتور ها از کار می افتادند و هواپیما یک مسیر بالستیکی را بدون هیچ رانشی طی می کرد.در چنین ارتفاع هایی سرعت هواپیما به 75 کیلومتر بر ساعت کاهش می یافت! (این ارتفاع ، ارتفاع مطلق است و هواپیما قادر به پرواز  پایدار افقی در آن نیست.)

·       چند سال بعد در 31 آگوست 1977 وای.ئی.-266 ام. که توسط فدوتوف هدایت می شود رکورد ارتفاع مطلق را برای یک هواپیمای جت متکی به رانش خود ، شکست.او به ارتفاع 37.650 متری ( 123520 پا) رسید!!! این پرنده در واقع یک میگ-25 آر.بی. بود که توسط موتور های قدرتمند آر.15بی.اف.2-300 تجهیز شده بود.

·       در مجموع ، 29 رکورد توسط این هواپیما شکسته شد که هفت تا از آنها در زمینه های نرخ صعود به ارتفاع مشخص، رسیدن به ارتفاع 20 هزار متر و بیشتر و رکورد های سرعت، همچنان باقی هستند!!

به دلیل فشار گرمایی که هواپیما در پرواز بالای ماخ 2 متحمل آن می شود، دفتر طراحی میکویان-گورویچ در زمینه ی انتخاب مواد مورد استفاده برای پیکره ی  هواپیما ، به مشکل بر خورد.آنها مجبور بودند برای محفظه ی کابین، از شیشه ی مقاوم در مقابل گرمای ئی.-2 و برای بالها و بدنه از فولاد قوی ضد زنگ استفاده کنند.استفاده از تیتانیم به جای فولاد ، ایده آل تر بود ولی استفاده از آن سخت تر بود و گران قیمت تر از آب در می آمد.مشکل شکاف های موجود در ساختار های تیتانیمی نازک جوش داده شده حل نشده باقی ماند، بنابرین به جای آن از آلیاژ به نسبت سنگین تر نیکل-فولاد استفاده شد که به کارگیری آن هزینه ی کمتری داشت ، جوشکاری آن ساده تر بود و در عین حال مقاومت خوبی نیز در مقابل گرما داشت.میگ-25 از 80 درصد آلیاژ نیکل-فولاد ، 11 درصد آلومینیم و 9 درصد تیتانیم ساخته شد.

میگ-25 از نظر تئوریک، قادر بود که به سرعتی بالاتر از ماخ 3 و سقف پروازی بالاتر از 27 هزار متر دست یابد.سرعت بالای آن واقعا حیرت آور بود.گرچه رانش کافی برای رسیدن به 3.2 ماخ نیز برای این هواپیما فراهم است ولی جهت جلوگیری از آسیب دیدن توربین ها ، سرعت هواپیما اصولا به 2.8 ماخ محدود می شود.

تولید میگ-25 آر. در 1969 و در کارخانه ی هواپیما سازی گورکی آغاز شد. خط تولید میگ-25 پی. نیز در 1971 به راه افتاد.و 460 فروند از آن تا سال 1982 ساخته شد. مدل ارتقا یافته ی پی.دی. که جایگزین سایر نسخه ها شد از سال 1978 تا 1984 تولید شد و 104 فروند از آن تولید شد.ولی پس از آن کارخانه ی گورکی تولید میگ-25 را متوقف کرده و به ساختن مدل جدیدتر میگ-31 می پردازد.

مشخصات فنی میگ-25 پی. (فاکس بت ای.)

مشخصات کلی

خدمه: یک نفر

طول: 19.75 متر

دهانه ی بال: 14.01 متر

بلندی: 6.10 متر

مساحت بال: 61.40 متر مربع

وزن خالی: 20000 کیلوگرم

وزن بارگیری شده: 36720 کیلوگرم

نیروگاه: دو موتور تومانسکی آر.-15 بی.-300

رانش: (بدون پس سوز) 73.5 هزارنیوتن

         (با پس سوز) 100.1 هزار نیوتن

عملکرد پروازی

حداکثر سرعت: (ارتفاع بالا) 3.2 ماخ (=3600 کیلومتر بر ساعت) البته با احتمال بالای آسیب دیدن موتور

2.83 ماخ (=3200 کیلومتر بر ساعت)

                    (ارتفاع پایین) 1200 کیلومتر بر ساعت

شعاع عملیاتی: 1730 کیلومتر (با مخازن سوخت اضافی)

حداکثر برد: 2575 کیلومتر

سقف پرواز: 20700 متر(با چهار موشک) ارتفاع بالای 24.4 هزار متر برای مدل های آر.بی.

نرخ صعود: 208 متر بر ثانیه

توان بارگیری بال: 598 کیلوگرم بر متر مربع

رانش به وزن: 0.41

زمان به ارتفاع: 8.9 دقیقه بر 20 هزار متر

تسلیحات

دو موشک هدایت راداری هوا به هوای آر.-40 آر. ( آکرید)

دو موشک هدایت فروسرخ هوا به هوای آر.-40 تی.

اویونیک

رادار اسمرچ آر.پی.-25

ارتفاع سنج راداری آر.وی.- یو.ام. یا آر.وی.-4